近段时刻，一些车企围绕钢板强度张开竞争。有车企与钢铁企业互助研发2400MPa(兆帕)热成形钢，也有车企公布了研发和量产细节。

2400MPa是什么见识？格外于在每一普通厘米的面积上，能承受24吨的分量。在此之前，能用在车身上的顶级钢材，强度多量在1500MPa至1800MPa。用上强度更高的钢板，整车安全性就普及了吗？

乘联分会通告长崔东树先容，超高强钢可普及车身局部抗断与抗穿刺能力，但整车安全是吸能、传力、保舱、敛迹系统等组成的系统工程，材料强度仅为一环，并不等同于整车安全普及。

中国农业大学工学院教化王国业指出，提高汽车被迫安全性需要从整车车身结构优化和工艺优化、材料性能全面筹议，苟简强调数据是不全面的。强度更高的钢是先进材料手艺的体现，但将其改动为整车安全性的普及，还依赖举座结构盘算推算、材料搭配和工艺水平。

可见，汽车安全是牵一发而动全身的系统性工程，材料强度仅仅其中一个纪律，钢板强度数值只可在一定过程上普及车身局部的抗变形、抗断裂能力，无法径直等同于整车安全的普及。

“热冲压超高强度钢板一般用于普及梁截面的抗弯强度，车身耐撞性教化需全局优化，乘用车的安全性仍是要看车企的盘算推算和制造质料保险能力。”同济大学汽车学院教化朱西产说。

某新动力汽车材料肃穆东说念主也佐证了这少量：(钢板)强度的数字并弗成径直兑换为安全，强度也并不是评价材料性能的独一筹备。竟然的安全，是系统工程，需要材料强度与韧性的配合，需要结构盘算推算的教化，最终会通成一个可靠的系统。

不可否定，新材料限制的冲破为汽车轻量化和安全性能的普及提供了更多可能。“材料手艺卓越值得详情，但安全评价需回来系统性能，要衔尾关节结构的屈服强度、诓骗比例与巨擘碰撞测试成果概述判断。”崔东树强调。

从专科限制看，业内争议的中枢在于屈服强度和抗拉强度。阐发北京理工大学《机械工程材料》界说，屈服强度是金属材料启动发生塑性变形时的应力值；抗拉强度是金属材料在断裂前所能承受的最大应力值。

从安全角度来看，车企更应温雅屈服强度，因为当车身发生塑性变形时，车内东说念主员的糊口空间会被压缩，极易变成伤一火。但是，一些车企在宣传中有益无极这一区分，倾向于使用更高的抗拉强度数据，并将其简化为“超高强度钢”。

内容上，车身各处结构对钢板强度有着不同的条件。王国业先容，关于乘员舱保护结构(如A柱)，高屈服强度至关紧迫；但关于需要变形经受碰撞能量的前后吸能区，不应有太高的屈服强度，而需要高抗拉强度驻扎终末断裂。

“‘参数营销’属车企陈规。”朱西产教唆浮滥者购车时感性选车，并敕令第三方检测机构要保捏客不雅平正。

(包袱裁剪：姜智文) 开yun体育网